ВЛАДИВОСТОКСКАЯ ЖАНДАРМСКАЯ КОМАНДА на охране КВЖД.ШИФРОВКИ, ф.ГЛУШЕНКО ХАРБИН, ЖЁЛТОРОССИЯ 1903г.

ВЛАДИВОСТОКСКАЯ ЖАНДАРМСКАЯ КОМАНДА на охране КВЖД.ШИФРОВКИ, ф.ГЛУШЕНКО ХАРБИН, ЖЁЛТОРОССИЯ 1903г.
Состояние: хорошее
номер лота 573199
Цена
13 460 руб.
4д 11ч. до окончания (05 Октябрь 2022, 22:43:10)
Стоимость доставки оплачивает покупатель
  • Почта России (письмо «заказное») 150 руб.
Местоположение: Санкт-Петербург
0/0  просмотров

Кабинет-портрет.Размеры:16.5на10.8см.Фотограф С.ГЛУШЕНКО,ХАРБИН, 1903г.Шифровка на погонах "ВЛЖ"-Владивостокская жандармская команда.К концу 1890-х гг. термин "Желтороссия",данный полосе отчуждения КВЖД, широко использовался не только населением, но и прессой Российской Империи.Состояние на фото,доставка лота в другой регион-почта России. Для справки:Жандармские полицейские управления железных дорог с отделениями и «Особыми комитетами» при жандармских полицейских управлениях железных дорог по принятию чрезвычайных мер охраны, борьбе с забастовочным движением на железных дорогах.Харбин - старый русский город(«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин).Были в истории России такие светлые времена, когда такие территории, как Маньчжурия, Порт-Артур, Порт-Дальний (совр. Далянь) были её территориями. Центральным пунктом тех краёв оказался основанный на восточном участке Китайско-Восточной железной дороге город Харбин. Вся Маньчжурия была взята Российской Империей в аренду у Китая на 80 лет для строительства и обслуживания Транссибирской Магистрали. Так весь конец XIX и начало ХХ века северо-восточные земли Китая активно колонизировались русскими.В нач.20в.20 века Харбинъ был классическим губернским городом, таким как Красноярскъ, Иркутскъ, Томскъ и т.д.История Харбина уникальна. Город, основанный русскими на территории Китая, до сих пор остается удивительно похож на старые районы Москвы и Санкт-Петербурга. Вывески с китайскими иероглифами смотрятся странно, словно какой-то шутник развесил их в преддверии тематического фестиваля.КВЖД была одной из важнейших частей грандиозной Транссибирской магистрали. Ветка связывала Европу и Азию, Восток и Запад, позволяя отдаленным районам Сибири и Китая развиваться экономически. Для того, чтобы китайские власти были посговорчивее, председатель Совета министров Российской империи С.Ю. Витте даже предложил канцлеру Ли Хунчжану «взятку» - три миллиона рублей, целое состояние. Официальные лица факт передачи, конечно, не подтвердили, но секретом это вознаграждение не было.Проект КВЖД был разработан в конце XIX века, и одним из самых сложных участков был мост над рекой Сунгари. В одноименном поселке были построены первые бараки, в которых и жили русские строители.Город, изначально посад, был основан русскими в 1898 году как железнодорожная станция Трансманчжурской магистрали, из-за чего наиболее старые районы Харбина до сегодняшнего дня отмечены преобладанием архитектуры, типичной для Сибири. Одним из основателей города был Николай Сергеевич Свиягин, руководивший строительством КВЖД. Первым, официально зарегистрированным жителем поселения, стал инженер Адам Шидловский. Именно он заложил первую постройку на территории, где раньше стояли лишь временные хижины рыбаков. Но даже возведение самых простых хижин стала настоящим испытанием. Кирпичи жители этого региона производили настолько примитивные, что сложить из них что-то более значимое, нежели курятник, было невозможно. Все строительные материалы, включая гвозди, приходилось «добывать» - везти из России .Поселок сначала был назван Мостовым, а затем, когда число рабочих выросло, он получил свое современное название Харбин. Топонимика названия остается загадкой – в путонхуа (государственном языке) аналогов ему нет, вероятно, это одно из диалектических наименований, искаженное в дальнейшем русскоязычными жителями. Но, даже получив китайское «имя», город не стал азиатским. Напротив, он напоминал государство в государстве – действовали российские законы, администрация была полностью из Москвы и Санкт-Петербурга, охраняли Харбин тоже только русские войска. Была создана даже специальная валюта – рубль от русско-азиатского банка. До 1903 года, только 11% жителей были азиатами – остальные приехали из России. Вокруг железнодорожного полотна сохранялась «защитная зона» - принадлежащая России, несмотря на то, что значительная часть пути проходила по территории другой страны. Это было обусловлено и соображениями безопасности – Япония была настроена воинственно .Из другого источника:Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд. По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была несколько меньше. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД.В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Харбин стал «сердцем» КВЖД. Более сотни станций дороги вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 кв. м. В 1903 г общее число служащих дороги достигало более 39 тыс. человек, в основном это были русские и китайцы. Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 г. 318,6 млн. рублей золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. рублей. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. рублей. Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для обеспечения этой гигантской коммуникации. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин, который стал «сердцем» Желтороссии. Автор названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам, неизвестен. Но, к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой.Поселок Сунгари быстрыми темпами стал превращаться в город. Открылась первая железнодорожная больница. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная центральная больница КВЖД. Появилась столовая для строителей, открылась первая гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Начало свои операции отделение Русско-Китайского банка. Развивается торговля, сфера услуг. Руководители постройки позаботились и о типографии и о начальной школе для детей рабочих и служащих. В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги.В 1899 г. в Харбине жило около 14 тысяч выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности. По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44,5 тыс. человек. Из них русских подданных было 15,5 тыс. человек, китайских подданных — 28,3 тыс. человек. К 1913 году Харбин был фактически русской колонией для строительства и ремонта КВЖД. Население города составляло 68,5 тыс. человек, в основном русских и китайцев. Перепись фиксирует наличие граждан 53 разных стран. Кроме русского и китайского, они говорили ещё на 45 языках. Как и прогнозировали наиболее дальновидные противники проводки Великого пути по китайской территории, дорогу пришлось охранять и ещё довольно крупными военными силами. В Желтороссии появилась своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А. А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии. Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20 рублей золотом в месяц, вахмистры — 40 рублей с готовым обмундированием и столом.Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. 9 января 1901 года на базе Охранной стражи Китайско-Восточной железной дороги был сформирован Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи. Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100-200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.К началу японской войны Заамурский округ пограничной стражи подчинялся командованию Маньчжурской армии. Но кадры и традиции остались прежние. На огромном протяжении Восточной (Забайкалье — Харбин — Владивосток) и Южной ветви Маньчжурских дорог (Харбин — Порт-Артур) расположены были 4 бригады пограничной стражи, общей численностью в 24 тысячи пехоты и конницы и 26 орудий. Эти войска располагались тонкой паутиной вдоль линии, причём в среднем приходилось по 11 человек на километр пути. В годы Русско-японской войны 1904—1905 гг. части округа, помимо выполнения своей основной задачи по охране КВЖД, принимали участие в боевых действиях. Ими было предотвращено 128 железнодорожных диверсий и выдержано более 200 боестолкновений.Строительство КВЖД:Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами.Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении, и дорога открыта для рабочего движения поездов.1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен. Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле. Завершение сооружения КВЖД сразу же улучшило социально-экономическое положение Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году (за неполные семь лет) население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные русские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. А избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в русское Приморье, где по прежнему не хватало русского населения, что продолжало тормозить развитие края. Таким образом, как и предсказывали противники КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. А благие пожелания о выходе России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона остались на бумаге. Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви, оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, русские сами построили японцам стратегическую коммуникацию. 

Смотрите другие мои товары
Похожие товары